Электромобили уже стали самыми мощными, самыми быстрыми в своем классе. Чего еще желать от "зеленого" автотранспорта? Как это ни парадоксально, теперь электромобилям очень желательно стать экологически чистым транспортом, потому что они загрязняют атмосферу точно так же, если не сильнее машин с бензиновым двигателем.
Электромобили уже стали самыми мощными, самыми быстрыми в своем классе. Чего еще желать от "зеленого" автотранспорта? Как это ни парадоксально, теперь электромобилям очень желательно стать экологически чистым транспортом, потому что они загрязняют атмосферу точно так же, если не сильнее машин с бензиновым двигателем.
Убедиться в этом легко, если посмотреть, откуда берется электричество, которым заправляются электромобили, и подсчитать КПД не самого электрокара, который без заряженных аккумуляторов не стронется с места, а всей системы: электростанция – ЛЭП – городские сети – электромобиль.
Для правительств и надправительственных организаций, лоббирующих продвижение электромобилей, их сомнительная экологичность – не секрет. Поэтому рынок электромобилей они вынуждены формировать нерыночными методами.
Машина с рингтоном
С чем нельзя поспорить, так это с удобством электромобиля. Перед водителем только руль и две педали, вместо переключателя передач часто ставят подстаканники для прохладительных напитков, как бы подчеркивая комфорт электрокара.
Электромоторы дешевле обслуживать, межсервисный пробег у них в 3-4 раза больше, чем у двигателя внутреннего сгорания. При аварии машина не загорится и не взорвется. Шума от мотора внутри салона вообще нет, не слышно его, кстати, и снаружи, что создает опасность для пешеходов. Поэтому сейчас всерьез обсуждается вопрос о рингтонах для электромобилей, чтобы человек на дороге слышал приближающуюся машину по ее песенке.
При этом серийный электромобиль С-класса (к этому классу относятся, например, популярные Ford Focus и Lada) – отнюдь не машинка с паркового аттракциона. Она за 5 секунд разгоняется до 100 км/ч, ездит со скоростью 130-140 км/ч, проезжая без подзарядки аккумуляторов до 300 км.
Если бы не проблемы с заправкой и не его цена, то, по крайней мере, в мегаполисах он уже сейчас был бы серьезным конкурентом бензиновым машинам. Но развитых сетей электрозаправок пока нет, и продвижению электромобилей помогают другими способами.
Суперкредиты на суперавтомобиль
По законодательству Евросоюза, к 2015 году выхлоп всех новых автомобилей, произведенных в ЕС, не должен превышать 130 г CO2 на километр, а к 2020 – 95 г CO2 /км.
Начиная с 2012 года, за превышение указанных норм в новых авто их производители должны платить с каждого автомобиля по 5 евро за превышение на 1 г CO2, за превышение на 2 г – по 15 евро, на 3 г – по 25 евро, и по 95 евро за каждый следующий грамм CO2.
На сайтах автодилеров легко найти характеристики Mercedes, BMW и других марок, составляющих гордость европейского автопрома, и убедиться, то далеко не все их модели укладываются в рамки евросоюзовского стандарта выхлопа.
Однако скорое разорение производителям не грозит. Одновременно с введением в 2009 году штрафов на выхлоп производители электромобилей получали право на так называемые "суперкредиты" – super credits.
Суть "суперкредитной" политики заключается в том, что каждый новый автомобиль с выхлопом меньше 50 г CO2 на километр будет учитываться для производителя в 2012 и 2013 годах за 3,5 автомобиля с выхлопом выше нормы, в 2014 году – за 2,5, в 2015 году – за 1,5 "грязных" авто. С 2016 года суперкредиты прекращаются.
Фокус в том, что на сегодня выхлоп меньше 50 г CO2 имеют только электромобили. У них вообще нет выхлопа. А у самых современных серийных машин 2012 года с гибридным двигателем выхлоп хоть и ниже 130 г CO2/ км, он далеко не дотягивает до 50 г CO2/км. Например, у популярного серийного гидрида Toyota Prius эмиссия углекислого газа составляет 89 г/км.
Декларированной целью такой политики ЕС было, во-первых, остановить постоянно растущие выбросы парниковых газов в атмосферу от автотранспорта, которые достигли в ЕС 12% от всех выбросов СО2, и во-вторых, снизить потребление автовладельцами топлива к 2020 году до 4,1 л/100 км (в пересчете на бензин) или до 3,6 л в пересчете на дизельное топливо, то есть снизить нефтяную зависимость ЕС.
Откуда берется электричество
По данным ежегодника Международного энергетического агентства (IEA) Key World Energy Statistics 2011, электричество получают в основном при сжигании угля, его доля в мировой электрогенерации составляет 40,6%. За углем следует природный газ – 21,4%. Доля гидроэлектроэнергетики, которая ничего не сжигает, равна 16,2%. АЭС производят 13,4% мировой электроэнергии. Нефть в балансе электрогенерации составляет 5,1%. И 3,3% приходится на так называемые возобновляемые источники энергии – природные источники тепла, включая геотермальные воды, солнечную и ветровую энергию, биотопливо и мусор.
Иными словами, 67,1% электричества из розетки – это результат сжигания ископаемых углеводородов. На самом деле, даже немного больше, потому что биотопливо и мусор хоть и относят к возобновляемым источникам энергии, но их тоже надо сжечь, чтобы получить электроэнергию.
К этому справедливо было бы добавить электричество АЭС. Формально они воздух не загрязняют, когда целы, но радиоактивные изотопы из реакторов Чернобыля, Фукусимы и еще нескольких аварийных АЭС до сих пор циркулируют в экосистеме Земли.
Понятно, что все эти источники электричества окружающую среду не озонируют. Вопрос в том, насколько сильнее их ее загрязняет автомобильный бензин.
Выхлопов не станет меньше, просто они будут далеко
КПД самого современного электродвигателя достигает 95%. КПД современной электростанции примерно 40%. При транспортировке электроэнергии по линиям электропередач теряется около 10%. В городской сети и при зарядке аккумулятора от розетки потери – 5-10%. То есть КПД всей системы – в лучшем случае 43%, в худшем – 38%.
Именно такой КПД имеют современные дизельные двигатели. Бензиновые отстают, но, как правило, их КПД уже не меньше 30%.
Выходит, что на каждый киловатт (или лошадиную силу) мощности электромобиль жжет примерно столько же условных единиц угля или мазута, сколько традиционный двигатель внутреннего сгорания жжет бензина или солярки.
Разница лишь в том, что "выхлоп" электромобиля происходит где-то далеко, а сам он не портит воздух, и для больших городов, загазованных автотранспортом, такие машины с точки зрения экологии действительно спасение.
То есть получается, что всеобщая электромобилизация не облегчит страдания белых медведей от глобального потепления, зато дышать в городах станет легче.
Даже "зеленые", которым вроде по должности положено ратовать за электротранспорт, возмущаются. По их расчетам получается, что увеличение продаж электромобилей на 10% повысит выбросы парниковых газов в атмосферу на 20%.
Чтобы как-то выйти из двусмысленного положения, "зеленые" потребовали заряжать аккумуляторы электрокаров только тем электричеством, которое получено экологически чистым способами.
Просто отмахнуться от расчетов "зеленых" не получится. Сейчас в Еврокомиссии их изучают, что там решат – увидим.
Второе пришествие
Встречающиеся в СМИ данные о годовом объеме рынка электромобилей в 500 тысяч штук – преувеличение, возникшее потому, что вместе с электромобилями, то есть машинами, которые приводятся в движение исключительно с помощью электромотора, работающего от аккумулятора (по международной терминологии battery electric vehicle – BEV), считают автомобили, у которых электродвигатель лишь второй, вспомогательный мотор.
Такие гибридные машины по международной терминологии называются HEV (hybrid electric vehicle) или PHEV (plug-in hybrid electric vehicles). У первых дополнительный электрический двигатель заряжается во время движения машины, у вторых его можно заряжать еще и от сети.
Иногда к электромобилям приплюсовывают еще машины с водородным двигателем – fuel cell electric vehicle (FCEV). У них фактически тоже два мотора. Один топливный – он сжигает водород и заряжает аккумуляторы, второй – электрический, работает от аккумуляторов и движет авто.
Кстати, по экспертным оценкам, именно такие "водородные" машины могут практически полностью (на 99,6%) освободить автотранспорт от нефтяной зависимости. А полная замена мирового автопарка на электромобили (с учетом происхождения их "топлива" –электричества) сократит эту зависимость только на 25%.
Что же касается электромобилей на аккумуляторах, то, по данным Международного энергетического агентства (IEA), их число в мире превысило уровень 1912 года только в ноябре прошлого 2011 года.
Об этом мало кто помнит, но сто лет назад электромобили, ездившие со скоростью 23 км/ч и проходившие без подзарядки аккумулятора 80 км, всерьез конкурировали с бензиновыми. К тридцатым годам прошлого века они окончательно исчезли, не выдержав конкуренции. Сейчас мы наблюдаем второе пришествие электромобилей, и всего их в прошлом году было продано в мире чуть меньше 40 тысяч штук.
"У нас специальных "экологических" субсидий как производителям, так и покупателям не дают, а стоят электромобили намного дороже обычных. В России продается три миллиона новых автомобилей в год, а гибридов – в лучшем случае 100-200 штук, а продажи чисто электрических машин единичные. Такая их доля на нашем рынке будет еще лет десять", – прогнозирует генеральный директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков.
"На российском рынке даже самые доступные по цене гибриды не нашли популярности. А электромобили если и будут заметны, то лет эдак через пятьдесят", – говорит управляющий директор инвестиционной группы АG Capital Александр Агибалов.
Можно взывать к ответственности граждан за природу, можно корректировать авторынок запретительными мерами, но в конечном итоге за тот или иной вид автомобильной тяги люди проголосуют своими деньгами.
Можно даже рискнуть предположить, кто предпочтет электромобили: службы городского такси, сотрудники электрогенерирующих и дистрибуторских компаний, которые будут заправляться с корпоративной скидкой, а также блондинки и безнадежные ботаники, не способные сладить даже с автоматической коробкой передач. Лучший транспорт для них всех трудно придумать.