Несмотря на то что взлет и посадка самолета занимают совсем небольшие отрезки времени относительно общей продолжительности авиарейса, этого хватает, чтобы шины приходили в негодность очень быстро по автомобильным меркам. Так, даже при минимальном пробеге по взлетно-посадочной полосе они выдерживают не более 500 посадок авиалайнера, и вот почему.
Как устроены шины для самолетов
У крупных производителей шин есть специальные подразделения, которые занимаются разработкой и производством авиационных шин. Покрышки для самолетов отличаются от автомобильных отнюдь не только размерами. Шины для самолетов проектируют при помощи компьютерного моделирования, после чего создаются первые «живые» прототипы.
Затем компания в ходе стендовых испытаний оценивает, как шины ведут себя при чрезмерных нагрузках и скоростях, имитируя взлеты, посадки и рулежку по полосе. Как и все системы в авиации, покрышки для самолетов должны соответствовать весьма жестким правилам безопасности — например, как минимум три секунды выдерживать давление вчетверо выше обычного.
Какого размера шины у самолета
К слову, авиационные шины не особо крупнее автомобильных. Например, на Boeing 737 стоят покрышки размером 27х7,75 R15, то есть их диаметр составляет 27 дюймов (69 см), ширина — 7,75 дюйма (19,7 см), диаметр диска — 15 дюймов (38 см). Повышенной прочностью они обязаны не боковинам, а нескольким слоям корда из арамидных волокон под протектором.
Каждый слой такого каркаса увеличивает грузоподъемность и устойчивость к давлению. Кстати, о давлении: оно в авиационных шинах в несколько раз выше, чем в автомобильных. Покрышки на авиалайнерах накачивают примерно до 14 атмосфер, поэтому шину на всякий случай даже закрывают специальным защитным барьером, чтобы она не убила механика, если вдруг случайно лопнет.
У Boeing 777 — 14 шин, у Airbus A380 — 22, а для гиганта Ан-225, например, их требуется аж 32 штуки.
Почему авиационные шины так быстро изнашиваются
При посадке самолета шины испытывают колоссальную нагрузку. Boeing 737 Max 9 имеет максимальную посадочную массу чуть более 74 тонн и приземляется на скорости более 210 км/ч. Более того, после приземления шины сначала не катятся, а скользят. По сути, самолет прижимает их к взлетно-посадочной полосе и тащит, пока скорость вращения колес на стойках шасси не сравняется со скоростью самого авиалайнера.
Именно поэтому шины так дымятся во время посадки. Самые выносливые авиационные покрышки могут выдержать скорость приземления более 450 км/ч. Покрышки, установленные на основных стойках шасси, выдерживают в среднем от 300 до 500 посадок. Такой разброс объясняется разным уровнем износа на различных взлетно-посадочных полосах.
Грязная поверхность земли существенно влияет на износ шин самолета, потому что буквально все — от камней, мусора и отслоившихся кусочков дорожного покрытия до слишком толстого слоя резины — ускоряет кончину покрышек. Срок службы шин на передней стойке шасси еще меньше, потому что она используется для маневрирования по территории аэропорта, а значит, покрышки стираются быстрее.
Почему авиакомпании не покупают шины
Авиакомпании никогда не владеют шинами, установленными на их самолетах, поэтому производитель покрышек заинтересован, чтобы они служили как можно дольше и не выходили из строя преждевременно. Перевозчики всегда берут шины в лизинг, и, как только расчетный или фактический срок службы покрышки подходит к концу, она возвращается обратно поставщику.
Зачем? Производитель восстанавливает протектор на заводе и возвращает шину авиакомпании. Восстанавливать покрышку таким образом можно до семи раз, после чего она окончательно приходит в негодность и ее отдают на вторичную переработку. При такой сложной схеме эксплуатации покупка шин лишена смысла.